[Avançament de l'Editorial de Cooperació Catalana, 493 de Gener 2025]
Si ens preguntessin quants cotxes hi ha al món, probablement la majoria de nosaltres respondríem que molts milions, però rarament algú arribaria a dir 1.310 milions, que és l’última estimació que tenim, datada el 2020. I si ens preguntessin quants cotxes es preveu que hi haurà el 2050, d’aquí a vint-i-cinc anys, pocs gosarien doblar pràcticament la quantitat i dir 2.210 milions, que és l’estimació oficial.
Aquestes xifres són una absoluta monstruositat; el planeta no les aguantarà. De fet, ja no les aguanta: d’aquí provenen en bona mesura el canvi climàtic i la contaminació de l’aire, però també la creixent escassetat de materials i d’energia.
D’altra banda, pretendre fabricar en aquests pròxims anys dos mil milions de nous vehicles elèctrics per reemplaçar els actuals és un altre disbarat. El cotxe elèctric no és la panacea: necessita sis cops més materials i minerals que el convencional i el seu cicle de vida gasta un 67% més d’energia que un de gasolina i dièsel mentre que, en el millor dels casos, les emissions que es desprenen per fabricar-lo són només un 15% inferiors a les del vehicle convencional.
Si per mantenir un model de mobilitat basat en el cotxe ara volem electrificar-lo massivament, aquest disbarat el pagarem molt car: provocarem un augment dramàtic del CO2 a l’atmosfera i ja no ens quedaran prou materials ni energia per cobrir amb energies renovables les necessitats essencials de tota la humanitat.
Ara que la indústria de l’automòbil entra en crisi és una oportunitat per enterrar aquesta megalomania sobre rodes que ens portaria a estimbar-nos. La disminució de la demanda de vehicles elèctrics a Europa i, en menor grau, arreu del món fa, per exemple, que Nissan, que està a un pas de la fallida, acomiadi de moment nou mil persones; Ford, quatre mil; Volkswagen pretén acomiadar-ne desenes de milers… Les causes d’aquest descens de les vendes són diverses: la pèrdua de poder adquisitiu de les classes populars en aquests darrers anys; les inferiors prestacions dels vehicles elèctrics respecte als convencionals, i sobretot el gradual encariment dels materials crítics i de l’energia que es necessita –energia fòssil– per extreure’ls i transportar-los.
Davant d’aquesta situació, experiències com la dels quatre-cents treballadors i treballadores de la fàbrica auxiliar de l’automòbil GKN Driveline (ex FIAT), de Florència, que el 2021 van respondre al seu acomiadament ocupant la planta, traient milers de persones al carrer, cooperativitzant l’empresa i reconvertint la producció cap al transport públic, ens donen valuoses pistes de quina pot ser l’alternativa.
La gent de GKN ens ensenya que, sense la mobilització de la classe treballadora per defensar els llocs de treball, però també per reorientar la producció cap a les necessitats reals de la societat, no hi haurà transició ecosocial.
En l’àmbit del transport, la transició ecosocial es concreta a aconseguir una mobilitat sostenible. Vol dir substituir l’actual flota de vehicles privats per una altra molt més reduïda de vehicles elèctrics d’utilitat social com ara cotxes compartits, autobusos, tractors, ambulàncies, etc., en un context de relocalització de les activitats i, per tant, de reducció de les necessitats de mobilitat, moltes de les quals s’hauran de satisfer anant a peu, en bicicleta o en transport públic, això sí, un transport públic molt millorat respecte a l’actual.
No cal dir que iniciatives com Som Mobilitat, les cooperatives de ciclologística o l’urbanisme feminista que apliquen moltes cooperatives d’arquitectura, formen part també d’aquest nou model de mobilitat que tant necessitem.
La Sarria. SOM ECOLOGÍSTICA.